- Luis Pineda y Carlos Gershenson desarrollan un modelo para establecer el tiempo máximo de espera en las estaciones, controlar el flujo de usuarios a los andenes y el espaciamiento de los trenes
A fin de agilizar el servicio del Sistema de Transporte Colectivo Metro, investigadores del Instituto de Investigaciones en Matemáticas Aplicadas y en Sistemas (IIMAS) de la UNAM, desarrollan un modelo para establecer el tiempo máximo de espera en las estaciones, controlar el flujo de usuarios a los andenes y el espaciamiento de los trenes.
El proyecto, a cargo de Luis Pineda Cortés y Carlos Gershenson García, integrantes del Departamento de Ciencias de la Computación de la entidad, surgió después de observar que, en determinados horarios, los trenes se detienen a la mitad de los túneles de la red, sin causa aparente, hasta por 10 minutos.
Sistema de Transporte Coletivo Metro
Esto sucede porque, al llegar a las estaciones, las personas pretenden descender de los vagones y abordarlos al mismo tiempo; entonces, en lugar de permanecer por 20 ó 25 segundos en cada destino, el tren se detiene hasta por tres minutos. Pineda Cortés indicó que si se respetara el tiempo fijado, se tendría un efecto significativo en el funcionamiento del servicio.
“Esto tendría impacto en términos económicos, por las horas-hombre diarias que se desperdician; además, en los aspectos psicológico y social, se evitaría el estrés, angustia y ansiedad que provoca la espera y las aglomeraciones”, afirmó.
A su vez, Gershenson García expuso que para comprender el fenómeno, recurrieron a simulaciones matemáticas. Al observarlo de modo abstracto, lo nombraron inestabilidad de intervalos iguales. “Los usuarios esperan un tiempo mínimo para abordar el transporte si la frecuencia entre vehículos es la misma, pero si vienen dos trenes juntos y después no pasa ninguno, se acumulan y el lapso de espera se incrementa”, explicó.
“Descubrimos que esta configuración es inestable, independientemente de la densidad de pasajeros. Si se utilizan tiempos mínimos de espera en las estaciones, entonces es inestable en el momento que la densidad en cualquier estación sobrepasa el tiempo mínimo determinado, y si este último se incrementa para tratar de atender a más viajantes, todo el servicio se retrasa”, estableció.
Abajo del reloj
Inaugurado el 4 de septiembre de 1969, el Metro ocupa, a nivel mundial, el cuarto lugar en transporte de pasajeros, con más de mil 400 millones de usuarios al año, sólo superado por el de Moscú, Tokio y Nueva York.
De diciembre de 2010 a agosto de 2011, trasladó a más de 970 millones de usuarios, con un parque de 355 trenes, con seis y nueve vagones. Los primeros pueden transportar mil 20 pasajeros, y los segundos, mil 530.
Para facilitar el acceso a andenes y evitar paradas en la red –que cuenta con 11 líneas–, los universitarios proponen la auto organización del sistema.
Sistema de Transporte Coletivo Metro
Para decidir si un vehículo permanece más en un punto o sigue su ruta, se debe ponderar el tiempo transcurrido entre el paso del último tren, la distancia con el que viene detrás y el número de usuarios en cada estación.
Con este método, los pasajeros aguardan más, pero los vehículos van más rápido y, por ende, el tiempo total del recorrido es menor. “Se presenta el fenómeno lento es más rápido: en el momento en que subo al tren, como el servicio es más eficiente, llego antes de lo contemplado en un sistema basado en intervalos iguales”, explicó Gershenson García.
La solución se presentó en el artículo Self-Organization Leads to Supraoptimal Performance in Public Transportation Systems, publicado en PLoS One, revista científica en línea, que presenta trabajos sometidos a revisión entre pares, sobre temas que abarcan desde investigación molecular, hasta estudios clínicos.
En este modelo, los relojes de las 175 estaciones indicarían el tiempo transcurrido desde la partida del último tren y el tiempo de espera para el siguiente. Para agilizar el ascenso y descenso, proponen que dos puertas del vagón sean utilizadas para bajar y las otras dos, para subir.
Al respecto, Luis Pineda expuso que el objetivo es brindar información en tiempo real a los pasajeros. Mediante un código de colores se informaría la carga del Metro. El verde significaría que el usuario aborde el tren de inmediato; el amarillo avisaría que los andenes están llenos y es mejor esperar; el rojo, orientaría que la mejor decisión es aguardar un tren con espacio disponible.
Además, se contempla la colocación de pizarrones que explicarían el tiempo para llegar a cada punto de la red; así, el usuario tendría más certeza. “Si abordo un anden en San Lázaro para llegar a Ciudad Universitaria, y sé lo que tardará el vehículo, puedo elegir entre utilizarlo o no”, apuntó.
Finalmente, Gershenson destacó la importancia del comportamiento de los pasajeros, que en muchos casos es causa de los retrasos. “Una campaña de educación podría ayudar a cambiar su conducta, más allá del antes de entrar, deje salir. Esto se facilitaría con la información en tiempo real”.
Consodero que en las terminales de mayor afluencia dberian de hubicarse estacionamientos para las bicicletas, pues de casa al metro se podria evitar el trasnporte o asi mismo el uso del auto. Con esto es evitar congestionamiento, contaminasion, y ademas ahorro, menor costo en camion o peseras.
Creo que puertas como las del metro de Tokio son buena opcion para evitar suicidios en las vias, lastima que sean tan caras. Educar a los usuarios explicandoles que pueden reducir el tiempo de traslado a su destino con las recomendaciones de investigaciones como esta tambien es buena opción.
Me gusta y apoyo la idea de establecer puertas para entrada y otras para salida, con ‘semaforos’ y automatizar los tiempo. Es un buen paso para detectar las fallas y controlar su reparación. Y un gran paso para se más puntales. Que siga el buen trabajo.
El empleo del modelo matematico es bueno, mas sin embargo cabe recordar retomando los comentarios anteriores que hay imprevistos como los accidentes o fallas en los los equipos, motores (traccion y control) modos de control fallas de energía eléctrica etc que impiden que el modelo funcione de manera ideal, pues al presentarse una falla es inevitable la detencion del convoy “en donde quede” con el inevitable efecto psicologico (claustrofobia por ejemplo) o la clasica desesperacion de no poder (la perdida del poder) moverse con libertad para continuar con el itinerario; una posible solucion es perfeccionar el modelo propuesto con la base de separar el convoy con una distancia de separación de al menos 2 estaciones para evitar en lo posible que se detenga en medio de los túneles en caso de presentarse algo inesperado y de esa forma optimizar la continuidad, y por supuesto educar y en todo caso disciplinarnos para usar siempre nuestra derecha para ascender y descender, que bueno por otra parte que se aborden estos problemas cotidianos que tienen impacto no solo en nuestra persona sino incluso en la economia.
para un metro df mas rápido
Quitar asientos de dos filas (para permitir que haya más gente parada) en los tres vagones centrales, ya que por las tardes se satura y literalmente no cabe la gente y se debe esperar que pasen, en ocasiones hasta tres convoyes o más, para poder abordar.
Poner lonas a dos aguas, tipo tianguis, en la parte descubierta de Tlalpan . P/ evitar q’ se mojen las vías y esto no retrase el abordaje en estaciones que están antes de salir a superficie, haciéndolo más dinámico en lluvia. Mi hijo preparó esta animación de la propuesta q’ ya subimos a youtube bajo el titulo: metro df mas rápido adjunto la liga:http://www.youtube.com/watch?v=KyC-O5Q3EGo
La iniciativa una vez al mes en bicis es buena, pero porque no mejor, tratar de hacerlo diariamente.
Aprovechando el espíritu olímpico y fomentar el ciclismo.
Tómese como ejemplo este caso, acabo de adquirir bici plegable . Vivo a 1km de un metro y mi oficina esta a 1km de otra estación de metro. Sin embargo de casa a oficina estoy a 15 Km, si me desplazo en bicicleta de mi hogar al metro (cabe bajo el asiento) y de este al lugar de trabajo, ahorro casi la mitad del tiempo en trayecto vs en automovil .
Si se hace extensivo el uso de bicis desarmables. La mayoría de la gente en circunstancias similares lo adoptaría.
Se necesita autorizar explícitamente, la entrada de bici plegable al ultimo vagón del metro (p/ no tener que esconderla en bolsa a la entrada por torniquetes)
También contar con estacionamientos p/ bicicleta en la mayoría de las estaciones (como en Ámsterdam.)
Hace dos meses se me ocurrió ir en bici convencional por dejarla en el estacionamiento , en noche al recogerla, me cobraron $100 pesos
Beneficios:
Hacer ejercicio. ahorrar tiempo, gasolina y no contaminar.
Es muy buena la idea, pero francamente con el presupuesto del metro, veo muy complicado lograr eso y mas aún tmabién porque para que funcione depende en mucho del comportamiento humano, tanto de los usuarios como de los operadores, (¿no recuerdan a los que han agarrado conduciendo ebrios un tren del metro?). Tuve la oportunidad de conocer y usar el metro de Japón y la verdad hay un abismo en el servicio de ellos con el de México, tanto en la operación como en sus usuarios, todos respetan que se baja por el lado derecho y se sube por el lado derecho, es otra cultura, pero espero que en México ya se logren cambios significativos y debemos enfocarlo desde la familia con nuestros hijos, con buenos ejemplos de nosotros sus padres, ya que se predica con el ejemplo.
sin duda creo que debe haber modificaciones pero con resultados mejores, esta idea se me ase muy decadente, estamos en el siglo XXI y quieren solo ponerle 2 puertas mas?, piensen tantito que se usa el mismo pasillo, que el flujo sera el mismo, que no solo es un bagon si no muchos mas atra o adelante con 2 puertas, no tiene sentido, si quieren pintenlos de blanco para pareser que van mas rapido pero no 2 puertas, tampoco un tren vala se pide, y organizar a la gente… de aqui a cuando a funcionado?, ojala fueran fisicos para saber que poner tubos adentro de los tubos no hara que calinte y frio se separen, lo ma slogico es otro tubo diferente, uno completo para caliente y otro completo para frio, si es en el mismo tubo se van a regular las temperaturas y no se obtendra el resultado deseado si no una pobre aproximacion a la eficasia