¿Cuántos carros más caben en la CDMX?

“Todo lo malo que podría pasar en una ciudad de alguna manera ya ha pasado en la Ciudad de México”, esta es la razón por la cual Manuel Suárez Lastra considera que hay muchas cosas que aprenderle a la capital del país, que con todo y todo ha logrado resolver bastante bien sus problemas, en especial los de movilidad que son el tema de investigación del director del Instituto de Geografía de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM).

Manuel Suárez es miembro nivel II del Sistema Nacional de Investigadores (SNI) y se ha dedicado a estudiar la estructura urbana y el transporte de la Ciudad de México (CDMX). Estudia cómo se acomoda la ciudad, dónde están las casas, dónde las oficinas, las áreas verdes, el comercio o las escuelas, y con base en ese acomodo cómo se transportan las personas y qué decisiones de transporte toman. Este tipo de investigaciones se encamina a encontrar una forma más eficiente de moverse dentro de ambientes tan complejos como el de las ciudades.

En entrevista para la Agencia Informativa Conacyt, Manuel Suárez explica las dinámicas de movilidad de la CDMX y cuáles son las soluciones que otros países han encontrado para aminorar el tráfico y los altos niveles de contaminación generados por el transporte.

Agencia Informativa Conacyt (AIC): ¿Cómo se mueven las personas en la CDMX?

Manuel Suárez Lastra (MSL): Todo esto es aproximado, pero 20 por ciento en automóvil, 18 por ciento en metro, poco más de 50 por ciento colectivo, cinco por ciento en metrobús y el resto en todo lo demás: bicicletas, taxis, motocicletas, etcétera.

AIC: Este dato me gusta mucho porque nos dice que solo hay 20 por ciento de viajes en automóvil, pero son los que generan el tráfico.

MSL: Sí, por el tamaño del problema que generan, uno pensaría que hay muchos más coches de los que verdaderamente hay circulando en la CDMX. Entonces, cuando te dicen que en realidad solo dos de cada diez viajes lo están haciendo los automóviles, te das cuenta que solo 20 por ciento de la población que se traslada está generando el problema, el otro 80 por ciento, los que se o nos trasladamos en transporte público, bicicleta o modos más sostenibles, no estamos causando el problema ni de contaminación ni de congestionamiento.

Por otro lado, cuando te fijas en qué porcentaje de la calle ocupan los carros, por ejemplo, tomemos una vía primaria como Insurgentes, tenemos a los carros, 20 por ciento de los viajes, utilizando tres de los cuatro carriles.

AIC: Claro, usando 75 por ciento de la calle.

MSL: Sí, y el otro 80 por ciento en un solo carril. Allí hay una cuestión de inequidad en el uso del espacio público.

AIC: ¿También los recursos económicos se distribuyen de cierta manera para privilegiar ciertas formas de movilidad sobre otras?

MSL: Claro, en el momento en que tú le inviertes a la parte de pavimentación, por ejemplo, si le inviertes lo mismo a la parte en donde pasa el transporte público que a la parte donde pasan los automóviles, estás privilegiando el uso del automóvil y le estás invirtiendo muchos más pesos por viaje a cada automovilista que a los que usan el transporte público.

Aunque eso es una cosa que, poco a poco, ha empezado a cambiar en la CDMX y que definitivamente debe continuar cambiando, porque si precisamente solo dos de cada 10 viajes se hacen en carro y hemos alcanzado los grados de congestionamiento que existen pues quiere decir que no caben muchos carros más, ¿cuántos segundos pisos más puedes hacer?

AIC: Sí, esa frase ya te la había escuchado decir y me impresionó, ¿cuántos terceros, cuartos o quintos pisos se necesitan para que 100 por ciento de la población se mueva en carro?

MSL: Exacto, si todos usáramos carro al mismo tiempo, necesitaríamos cinco veces el número de vialidades que tenemos, y no va por allí la cosa, esa ciudad no existe. Tenemos que regresar a pensar en la ciudad como una ciudad de transporte público, que puede ser una ciudad muy agradable.

En realidad, las ciudades que funcionan bien con transporte público, como Viena, Ámsterdam o Londres, son ciudades increíbles, donde todo mundo quiere vivir, donde todo mundo disfruta trasladarse y donde no es necesario el uso del automóvil. Pero eso supone un transporte público de primer nivel.

AIC: ¿Estás de acuerdo con la frase que dice que un país de primer mundo es aquel en donde viajan en el transporte público las personas de clase alta, media y baja sin muchas diferencias?

MSL: Sí, pero no es tan sencillo como eso, digamos que en los lugares donde han logrado que la gente de cualquier estrato socioeconómico utilice el transporte público no ha sido porque las personas lo eligen así nada más.

Si hoy en día tú permitieras que en el centro de Londres se transportaran los automóviles libremente, en tres minutos se estaría congestionando otra vez. En Ámsterdam todo está arreglado para que no haya dónde estacionarte, para que si vas del punto A al punto B tengas que pasar por siete puntos intermedios, haces menos tiempo caminando que en coche. Si de repente todas las calles en Ámsterdam tuvieran el mismo sentido y pudieras llegar de A a B sin ningún problema, si no hubiera problemas de estacionamiento, también se llenaría de coches inmediatamente.

La cuestión es que en esas ciudades, la política pública ha hecho más caro el uso del automóvil, y caro no solo en cuestión de dinero, tiene que ver con la cuestión del tiempo que inviertes en trasladarte y en estacionarte. No te puedes estacionar en la calle porque la calle es de todos, como por qué la calle debe ser para que tú estaciones tu coche. A mí no me dejarían acampar en la calle, entonces por qué sí puedo dejar allí mi coche y dormir en él.

En Londres, por ejemplo, todos los carros tienen un TAG, en el momento en que entras al centro te empiezan a contar y a cobrar de a libra el minuto. Tú decides si quieres entrar, puedes entrar perfectamente, pero te va a salir muy caro. De hecho, los taxis no se meten al centro de Londres, bueno, si estás dispuesto a pagar la tarifa sí. Si no, te dejan en la orilla y allí hay un sistema de metro y de camiones público que son realmente eficientes, en los que te subes y no eres una sardina más, que están limpios, que son seguros, que siempre pasan cuando tienen que pasar, llegan cuando tienen que llegar y que son accesibles de acuerdo al ingreso, son mucho más caros que el transporte en la CDMX, pero el poder adquisitivo es muchísimo mayor, entonces en forma proporcional al salario es más barato el transporte público allá que acá.

AIC: Y esto me imagino que no ha afectado el comercio ni el turismo en el centro de Londres.

MSL: Al contrario, ese tipo de medidas fortalece los centros de las ciudades, esa es una cuestión que se nota, y tenemos un ejemplo muy visible en la Ciudad de México que es Madero.

Madero es una calle por la que pasaban muchos carros y sí, pasaba gente caminando por sus banquetitas, pero ahora que es peatonal pasan por allí más de dos millones de personas diario. Los negocios que están en esa calle diríamos coloquialmente que están haciendo su agosto todo el año, o sea es el mejor lugar donde ponerte porque tienes millones de clientes potenciales.

AIC: ¿Entonces el gobierno debe tomar acciones dirigidas a desincentivar el uso del automóvil?

MSL: Sí, pero tiene que ser simultáneo a una política de transporte público eficiente, porque el problema del transporte público es que si tú le preguntas a la gente lo califica como lento, sucio, inseguro, caro, tardado, etcétera. O sea, los peores calificativos que le puedas poner a una forma de transporte, los mexicanos se los ponemos al transporte público y con mucha razón. Entonces te va a costar mucho trabajo convencer a alguien que se baje del coche, pues primero tienes que ofrecerle una alternativa de transporte que sea realmente eficiente para que deje de tener esa visión.

Fuente: CONACYT.