La tecnología aborda el Metro de CDMX

Un nuevo sistema de autorregulación para el Sistema de Transporte Colectivo Metro (STCM), desarrollado por investigadores de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), optimizaría el servicio en 20 por ciento, mediante la regulación de los tiempos de permanencia de los trenes en las estaciones.

Un equipo de expertos del Instituto de Investigaciones en Matemáticas Aplicadas y en Sistemas (IIMAS) y del Centro de Ciencias de la Complejidad (C3) de la UNAM, presentó la propuesta que involucra nuevas dinámicas de uso basadas en algoritmos y simulaciones.

El método de autorregulación de trenes actuaría en toda la línea del Metro en donde se aplique, a diferencia de los proyectos anteriores, donde los resultados y beneficios solo se reflejaban en algunas estaciones.

De Balderas a Observatorio

Los investigadores Carlos Gershenson, Gustavo Carreón y Luis Pineda recabaron datos reales de afluencia en la estación Balderas de correspondencia de la línea uno del STCM.

El objetivo, en un principio, fue probar el sistema actual de intervalo y regulación de los trenes con un novedoso enfoque de autorregulación, explicó en entrevista con la Agencia Informativa Conacyt, el doctor egresado del posgrado en ciencia e ingeniería de la computación, Gustavo Carreón.

Las simulaciones mostraron que el método de autorregulación mejora el rendimiento en comparación con el sistema actual, ya que se adapta a los cambios ambientales en la escala de tiempo en que ocurren.

El modelo actual usado en el Metro de la Ciudad de México considera variables como el establecimiento de máximos y mínimos tiempos de espera; mientras que el nuevo método propuesto está basado en un algoritmo más complejo.

Para que este sistema funcione es necesario el monitoreo en tiempo real de los trenes para que cada convoy se adapte a la demanda de pasajeros en las estaciones.

El sistema utiliza la información local para adaptar los tiempos de estacionamiento y reducir el tiempo de recorrido entre las terminales de la línea. Con esto, no solo se podría reducir el tiempo, además se aumentaría la capacidad de pasajeros, dijo el especialista del Instituto de Investigaciones Económicas (IIEc), de la UNAM.

Para implementar la propuesta de los investigadores, sería ideal habilitar un nuevo centro de control; sin embargo, con el equipo y sensores actuales, solo se modificarían los sistemas.

“Los conductores solo tendrían que seguir indicaciones precisas de los tiempos de espera o velocidades, así se lograría reducir considerablemente el tiempo de recorrido”, añadió el doctor Gershenson.

La modelación computacional logró mas de 100 mil simulaciones, para esto, los científicos implementaron todo el software que ellos mismos programaron.

Los resultados teóricos de la investigación ya están concluidos y fueron publicados en la revista especializada PLOS ONE.

Apoyo Conacyt

Este proyecto de investigación fue apoyado y financiado por el Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (Conacyt), a través de la Convocatoria de Proyectos de Desarrollo Científico para Atender Problemas Nacionales.

El siguiente paso para el equipo de investigación es comenzar con una prueba piloto, para lo cual todavía se llevará algo de tiempo pues se tiene que coordinar con las autoridades, comentó el doctor Gershenson.

Los rituales del caos

Bajar o subir del Metro de la Ciudad de México en hora pico puede ser una experiencia complicada. La instrucción “Deje bajar antes de subir” se convierte en letra muerta cuando una masa humana se abalanza sobre las puertas corredizas de los vagones.

En 2016, el mismo grupo de investigadores realizó una serie de pruebas de campo en la estación Balderas del STCM, entre las que se instaló una serie de señalamientos de abordaje.

Esto fue parte de una investigación, en la cual simularon un nuevo procedimiento para abordar los trenes que disminuye los tiempos de bajada y abordaje. Teniendo la factibilidad comprobada se colocaron —a modo de prueba piloto— señalamientos en algunas estaciones de transferencia nodal.

Las simulaciones computacionales no lograron predecir lo que realmente sucedió. “Nos llevamos una gran sorpresa, pues la gente se empezó a formar en filas sin que nadie se lo dijera. En las simulaciones eran cúmulos de personas, pero en la práctica la gente se formó de manera muy ordenada”, explicó Gustavo Carreón.

Los resultados fueron muy exitosos, calificó el experto, porque ahora la gente dejaba salir a todas las personas antes de abordar, y cuando lo hacían, era de forma muy ordenada. Y esto representó un ahorro de tiempo de 15 a 20 por ciento.

Hoy en día, estos señalamientos están en 14 de las 195 estaciones del STCM, la idea es que estos señalamientos sean colocados en todas las estaciones de transferencia del sistema.

Los primeros pasos de estos investigadores alrededor del tema de la eficiencia del Metro y cómo podían utilizar los modelos y simulaciones matemáticas se dio alrededor de 2009.

“Los métodos que proponemos ayudan a que no se colapse el sistema. Sin embargo, este sistema de transporte se ha visto sobrepasado con el incremento en la población de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM)”, concluyó el doctor Carlos Gershenson.

Por su parte, Nahum Leal Barroso, subdirector de Operaciones del Metro, explicó que las estrategias encaminadas a brindar un mejor servicio no se pueden proyectar sin el apoyo de las instituciones de investigación.

En ese sentido, reconoció que continuarán los esquemas de participación en el que estudiantes e investigadores puedan proponer mejoras basadas en evidencia científica a través del Premio Juan Manuel Ramírez Caraza a la Innovación Tecnológica en el Metro de la Ciudad de México, esta distinción la obtuvo el proyecto de ascenso y descenso en 2014.

Agregó que tienen convenios de colaboración con la UNAM y el Instituto Politécnico Nacional (IPN), con el objetivo de desarrollar investigación que pueda ser aplicable en la mejora sustancial del servicio.

Fuente: CONACYT.