Transporte público, un indicador de calidad de vida

En 2015, la Encuesta Intercensal realizada por el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) dio a conocer que 40.4 por ciento de los habitantes de Nuevo León viaja a otro municipio diariamente para asistir a laborar, al tiempo que 17.6 por ciento lo hace por cuestiones de estudio.

Dichos desplazamientos ordinarios de la mayoría de la población han generado problemas de movilidad, pues el estado cuenta con uno de los tiempos de traslado más elevados del país (1.5 horas), aunado a los constantes embotellamientos, la falta de infraestructura ciclística y por el hecho de únicamente contar con dos líneas de metro.

Para la doctora en investigación de operaciones y miembro nivel I del Sistema Nacional de Investigadores (SNI), Yasmín Ríos Solís, es necesario optimizar el desorden en que está convertido el transporte urbano en México y, sobre todo, en Monterrey.

Investigación para la optimización del transporte en México, una carencia

“Cuando comencé a trabajar en esta línea de transporte urbano, me di cuenta de que nada de lo que está hecho a nivel internacional sirve para el caso mexicano. Por ejemplo, hemos visto que se han querido importar sistemas de otros países, pero tienden a fallar porque no somos un país de primer mundo, por así decirlo, donde se han desarrollado”.

Durante una conferencia expuesta en territorio europeo, Yasmín Ríos relata que los asistentes no daban crédito de las condiciones peculiares presentadas en el transporte público mexicano, además de las marcadas diferencias con los tradicionalmente eficaces sistemas con que cuentan en dicho continente.

“Lo que para ellos parece inaudito, para mí es una oportunidad increíble: hacer modelos matemáticos y métodos de solución para sistemas de transporte que requieren mucha flexibilidad para países como México o de América Latina”.

Diferencias del transporte público mexicano y el extranjero

En una investigación publicada en la Revista Voraz, de la Sociedad Mexicana de Investigación de Operaciones, la también catedrática de la Universidad Autónoma de Nuevo León, Yasmín Ríos, establece las principales diferencias entre el sistema de transporte en México y un grupo de países a los que cataloga como “de primer mundo”.

“Una de las principales diferencias que encontré tiene que ver con los choferes. Después del día de paga, al menos 30 por ciento de ellos no se presenta a sus labores o no pasa la prueba de alcoholímetro. Mientras que en los países más desarrollados, hay únicamente ausencias ocasionales de no más de 20 por ciento, por tanto no afecta significativamente el día de pago”.

Además, señala que se requiere cierta flexibilidad en los sistemas matemáticos importados, pues en países como Alemania, los camiones pasan en un tiempo predeterminado, algo que en México sería imposible por su infraestructura.

“La infraestructura también tiene muchas diferencias: mientras que en México 10 por ciento de las unidades tiene una contingencia al día (multas, choques, asaltos o descomposturas); en otros países con mayores recursos, solo hay una o dos mensuales”.

Otra de las disparidades se encuentran en la predeterminación, pues en México no existen paradas específicas, debido a que el pasajero puede abordar o descender a cualquier tiempo si el espacio se presta, así como los horarios, que no son fijos y obligan al usuario a estimar la próxima unidad.

¿Cómo se planifica el transporte urbano?

“En el transporte urbano, primero se tiene que planificar las líneas junto con las paradas y las frecuencias de paso. Luego se generan los horarios: dado que una línea tiene frecuencia de paso de tres buses por hora, hay que determinar a qué hora es mejor que salgan, tomando en cuenta transbordos, horas pico, la competencia (metro, microbuses, camiones). Ya que se definieron los horarios, se tiene que decidir qué vehículo cubrirá cada viaje y con cuál chofer, garantizando las políticas laborales y el mantenimiento de los vehículos”.

Dentro de la planificación del transporte urbano, se encuentra también la necesidad de actualizar los horarios cada cierto tiempo, a causa del crecimiento poblacional, del clima, de cuestiones presupuestales.

“En los países de primer mundo, la generación de los horarios se hace cada seis meses o cada año, por lo que un tiempo de cómputo de varias semanas para encontrar una solución es razonable. En México, si faltan choferes o vehículos entonces no hay viaje, por lo que hay que decidir qué viaje de los horarios hay que quitar. Por lo tanto, casi todos los días hay que generar horarios diferentes: no podemos esperar una semana y ni siquiera un día de tiempo de cómputo”.

Sin embargo, Yasmín Ríos aseguró que hace falta investigar qué está detrás del ausentismo de los choferes, como las condiciones laborales y familiares en que se encuentran.

El transporte público, un indicador de calidad de vida

“Un indicador que los países desarrollados deben de tener es cuando los ciudadanos prefieren ir en transporte público que en sus carros, ya que optimizan tiempo, es cómodo y hasta más barato. Y la repercusión se ve en menos tráfico, menor contaminación y mayor calidad de vida”.

El estudio del transporte público se convierte en materia de la multidisciplinariedad, ya que convergen las ciencias exactas y las sociales para conocer de forma integral el sistema de movilidad, algo que llega hasta los estudios psicológicos.

“La psicología ha demostrado que una de las cosas que más molestan a los usuarios es estar parados en espera de la unidad, más de lo que les molesta ir parados durante el trayecto. Y si reducimos el tiempo de espera, más personas optarían por el transporte público”.

Fuente: CONACYT.